Audi S6, BMW M550i, Lexus GS F, Porsche Panamera 4S im Test

Wissen Sie was? Ich beneide meine Kollegen von früher um ihre gute alte Zeit. Um dieses Damals, als der Dieselmotor noch nicht skandalös war, sondern einfach nur oll; als man mit Testwagen auf Anschlag quer über Feldwege semmelte, sogar Bilder abdruckte davon, ohne dass sich hernach der Verband der südbadischen Staubmilbe schriftlich über die Verletzung der Privatsphäre seines Wappentiers beschwerte. Und vor allem beneide ich sie um die Autos aus der Zeit. Nicht weil sie besser gewesen wären, diese Mär entsteht nur aus Verklärung. Sondern weil sie so fuhren, wie sie waren und nicht wie ihre Nachkommen von heute, die versuchen, multiple Persönlichkeiten in sich zu vereinen.

Unsere vier Testkandidaten sind so etwas wie die Paradebeispiele dieser automobilen Schizophrenie. Jeder von ihnen unterscheidet mindestens drei Fahrprogramme, jeder hackt sich über Steuergeräte in die Maschine-Mensch-Beziehung, und jeder geht mit hoch dosierten Dynamiksteroiden gegen die Begleiterscheinungen des Limousinen-Daseins vor – nur um gleichzeitig alles daranzusetzen, die bestmögliche Limousine zu sein. Eigentlich absurd.

Den Gipfel der Hochtechnologie hat BMW mit dem neuen 5er erreicht – oder überschritten, je nachdem. Allein über seine Assistenzsysteme ließen sich locker-flockig Seiten füllen. Da würde es dann um teilautonomes Fahren gehen, über das vollautomatisierte Parken, das es einem erlaubt, den 5er per Smartkey fernzusteuern, über die Vorfahrtsstraßenwarnung, den Concierge-Service, dies, das, jenes. Und dann wären wir aber noch nicht einmal gefahren, schon gar nicht zügig, was er ja beherrschen sollte, jetzt, da sie ihn hochoffiziell zum M-Performance-Modell auserkoren haben.

Feierabend für die Assistenten

Ich schlage daher Folgendes vor: Lassen Sie uns einfach so tun, als ob früher wäre. Nicht weil wir dringlich über Schotterwege raspeln wollten (wobei ...), sondern einfach um aus dem Wust an Funktionen jene freizulegen, um die es eigentlich geht. Sprich: Wir schicken die Assistenten in den Feierabend und brezeln einfach drauflos. Eigenhändig. Und damit sich die imaginäre Reise in die analogen Tage auch authentisch anfühlt, beginnen wir das Ganze mit einer Partie Autoquartett. Erinnern Sie sich? Damals, als sich unter der Schulbank Hubräume duellierten und man sich Löcher in den Bauch freute, wenn man der Mistratte von Banknachbar mit dem Scorpio-Verbrauch den Testarossa rausgezogen hat. Herrlich.

Der Spitzentrumpf unserer Truppe ist der Lexus: höchste Leistung, größter Hubraum, höchste Drehzahl und mit acht Zylindern genauso viele wie Audi und BMW. Die beiden Bayern liegen mit 462 und 450 PS auf Platz zwei und drei, gefolgt vom 440 PS starken Panamera 4S, der mit seinem Sechszylinder nominell etwas ins Hintertreffen gerät und nur mit der Vmax stechen kann. Sein doppelt aufgeladener 2,9-Liter wirkt etwas zugeschnürt, schnalzt dank der spitzenmäßigen Launch Control rabiat vom Fleck, zehrt danach aber nur noch von seinem Startvorteil.

Nur Porsche mit Sportwagenfeeling

Dennoch gibt es keinen Zweiten hier, der den Sportwagen so gefühlsecht ins Großformat transformiert. Die Ergonomie, das Rundinstrumentarium mit dem Drehzahlmesser als Sonne des Systems und nicht zuletzt dieses Handling. Der Panamera schmilzt in den Händen auf die Hälfte seiner Größe, liegt seelenruhig, keilt bei Bedarf aber derart ins Eck, dass man aufpassen muss, nicht innenseitig durchs Bankett zu pflügen.

Wie er das anstellt? Mit aktiven Stabis, die sich elektromotorisch gegeneinander verdrehen und die Nachgiebigkeit so buchstäblich aus dem Fahrwerk wringen. Und: mit der neuen Hinterachslenkung. Sie ist ein weiterer Ansporn für das Einlenkverhalten ebenso wie ein Beruhigungsmittel im Kurvenverlauf. Allerdings gelangt durch ihr Mittun auch ein zusätzlicher Einflussfaktor in ein Fahrverhalten, das bereits von unzähligen Faktoren beeinflusst wird: Allradantrieb, Torque Vectoring, PCM, dem Wankausgleich und besagter Hinterachslenkung – all diese Dinge sind dem Fahrer nach- beziehungsweise der Straße vorgeschaltet und verarbeiten Kommandos hinsichtlich einer möglichst optimalen Durchführung. Und auch wenn sie das brillant hinkriegen, verwackelt einem dadurch gelegentlich das Gefühl. Mal biegt der Porsche schärfer ein, als man es vorhatte, mal drängelt er übers Heck, obwohl man ihn artig an der Linie führt, mal liegt er stoisch, auch wenn man ihn triezt – so als führte er ein Eigenleben irgendwo zwischen Aktion und Reaktion.

Audi S6 lebt vor allem vom Motor

Selbst der S6, der als Audi von Haus aus sicher nicht zu den Naturburschen zählt, wirkt geradliniger, echter – wenn auch längst nicht so direkt. Die Lenkung übersetzt sich zwar kaum minder spitz, die zugehörigen Bewegungen laufen dann aber doch gemächlicher ab. Mehr Neigung in der Karosserie bedeutet am Ende weniger Drive in der Querdynamik.

Doch auch hier hat man sich etwas einfallen lassen, etwas, das die fahrphysikalische Logik ins Gegenteil zu drehen vermag. Sie wissen, was jetzt kommt: genau, die Kamelle vom Sportdifferenzial, das loszog, um die vier Ringe aus der Tyrannei des Untersteuerns zu befreien. Wie, wo, warum, haben wir zigfach erklärt. Daher nur so viel: Auch dem S6 tut die hinteraxiale Drehmomentverschiebung gut. Auf der Strecke überschreitet man zwar irgendwann die Grenze ihrer Einflusssphäre, oder besser den Bereich, in dem man die Eindrehimpulse explizit im Hintern spürt. Für den Alltagssport jedoch sind sie ein schöner Kick. Ansonsten entertaint vor allem der Motor. Vier Liter, gute Reaktionen, wohliger Klang, flockiges Hochdrehen, ein Doppelkuppler als Adjutant und vor allem viel mehr Schmalz als der dünnflüssige Panamera-V6.

Zwei Welten im Lexus GS

Und doch gibt es einen hier, der mehr berührt. Mag sein, dass das Styling des Lexus irritiert, mag sein, dass einen die mausartige Steuerung des Infotainments in den Wahnsinn treibt und dass der Wohnraum nicht ganz so sexy eingerichtet ist wie bei den Deutschen. Aber seien Sie versichert: Dieser Fünfliter-Sauger da vorn macht alles wett. Unten gibt er den Teddybären, brummelt verschmust und tapst gemächlich voran, doch dann drehst du über dreifünf und er fletscht die Zähne. Der Trott wird zum Trommelwirbel, der Vortrieb intensiv, die Klangkulisse zu dumpfem Brüllen hochstilisiert – künstlich zwar, aber zu gut, um sich daran aufzuhängen. Und das Beste: Das ganze Auto ist genau so, genauso zweigeteilt.

Fährt man ihn sachte, bleibt er ganz Limousine, ruht in sich, federt weich, dämpft gesittet. Sobald man ihn jedoch aktiv rausholt aus seiner Komfortzone, wird klar, dass sich hinter der leicht schummerigen Lenkung mächtig Muskelsubstanz verbirgt. Das dreistufige Torque-Vectoring-Diff stichelt aus der Rückhand mit, ein Piepton erteilt den Hochschaltbefehl, und dank des Hinterradantriebs braucht es für Quertrieb keinerlei Mechanismen, sondern nur die richtige Hand-Fuß-Koordination. Famos!

BMW ist schnell, aber schwerfällig

Anders der BMW: Nach dem fahraktiven GS F wirkt er wie ein Kopfsprung in einen Berg aus Sofakissen. Von der Außenwelt dringen nur Bruchstücke in den Innenraum, die Rückmeldung ist von Diskretion geprägt, das Fahrgefühl von der Üppigkeit seiner Karosse. Erst der evolutionierte 4,4-Liter-Doppelturbo vermag die Pomade rauszuwaschen – dafür aber ansatzlos und nachhaltig. Passend zum Drumherum bleibt der V8 zwar eher flauschig in seiner Außenwirkung, faucht sachte, dreht weich, infiltriert den 550i dabei aber mit ungeheurem Schub.

Lange Rede, kurzer Sinn: Nach klassischen Limousinen-Maßstäben gibt es keinen Besseren. Keiner wirkt so lässig, keiner entspannt so restlos. Mit der Sportlichkeit jedoch ist es so weit nicht her, wobei man ganz klar zwischen tatsächlicher Dynamik und Handling unterscheiden muss. Denn: Schnell ist der M550i, praktisch genauso schnell wie Lexus oder Audi und sogar eine Sekunde schneller als sein indirekter, 54 Kilo schwererer Vorgänger, der 550i. Allerdings tut er sich unheimlich schwer,diesen Fakt ans Fahrgefühl zu übermitteln. Trotz hoch variablen Allrads, Wanktilgungssystems, Hinterachslenkung und der spürbaren M-Note im Fahrwerk hängt er hauptsächlich am Grip der Michelins, schleppt sich ums Eck und untersteuert garstig, sobald man ihn auch nur mit dem Gas anhaucht. Das Problem, oder besser sein einziges Problem: Er kriegt den Hintern nicht hoch. Ihm fehlt dieses Spiel im Heck, diese zarte Neutralität, die seine Konkurrenten beherrschen – oder generieren, okay. Für seinen Hauptberuf als Autobahnexpress benötigt er solche Qualifikationen freilich nicht, als M-BMW hätte er sie aber verdient gehabt.